Мининфраструктуры утвердило финплан "Украинского Дунайского пароходства"

Министерство инфраструктуры Украины утвердило финансовый план ЧАО "Украинское Дунайское пароходство" (УДП, Измаил Одесской области) на 2019 год.

Об этом сообщает Интерфакс-Украина.

Планируется, что ожидаемая чистая прибыль предприятия составит 21,3 млн грн.

"По сравнению с финпланом на 2018 год прибыль уменьшилась на 19,2 млн грн. Однако это обусловлено тем, что в текущем году запланировано значительное списание и реализация имущества, не используемого в эксплуатационной деятельности. Списание и реализацию планируется завершить до конца 2018 года. На 2019 год такие доходы не планируются", – отмечается в пояснительной записке к документу.

Чистый доход УДП на 2019 год запланирован в размере 974,3 млн грн, валовая прибыль – 103,5 млн грн, финрезультат от операционной деятельности – 18,5 млн грн.

EBITDA ожидается в сумме 33,2 млн грн, ее рентабельность – 3,4%. Капитальные инвестиции запланированы в сумме 24,3 млн грн.

В пояснительной записке к документу отмечается, что на 2019 не планируются особые изменения грузовой базы и фрахтового рынка, поэтому запланирован объем перевозок грузов речным флотом на уровне плана 2018 года – 1,19 млн тонн.

Пребывание в эксплуатации в 2019 году планируется для пяти морских судов (четыре типа "Измаил" и танкер "Десна"). На следующий год также запланирован объем перевозок грузов морским флотом 265 тыс. тонн.

Міністерство інфраструктури представило нову методику розрахунку портових зборів

Формування ставок портових зборів відбуватиметься на основі базової ставки та інвестиційної складової.

Міністерство інфраструктури розробило і оприлюднило для обговорення проект наказу «Про затвердження Методики розрахунку ставок портових зборів».

«Методику розрахунку розмірів ставок портових зборів розроблено у зв’язку з необхідністю одночасного вирішення таких основних завдань: визначення механізму розрахунку ставок, що дасть можливість за рахунок коштів портових зборів здійснювати утримання та розвиток морських портів, каналів, у перспективі – ще і річкових шляхів, маяків та інших засобів навігаційного забезпечення на рівні, що відповідає національним інтересам та вимогам безпеки мореплавства, а також утримання та розвиток системи пошуку та рятування на морі; зниження рівня питомих витрат портових зборів на одиницю вантажу в портах України до рівня закордонних портів; врахування найкращого світового досвіду, рекомендацій закордонних експертів.», – наголошується в пояснювальній записці до документа.

Згідно з проектом, формування ставок портових зборів відбуватиметься на основі двох складових: базової ставки та інвестиційної складової. Базова ставка – джерело покриття операційних витрат на утримання інфраструктури портів (гідротехнічних споруд та інших об’єктів). Формується за критерієм достатнього джерела для забезпечення безпеки судноплавства, надійності, довговічності і безпечної експлуатації об’єктів. Мінінфраструктури уточнює, що проект формування базової ставки вже розроблений, зараз проводиться його розрахункова апробація. Інвестиційна складова – джерело покриття витрат на здійснення заходів з модернізації існуючих і створення нових об’єктів.

Что нужно для развития дунайских портов — позиция Мининфраструктуры

На портале Delo.ua ранее вышла колонка "Почему Украина может потерять порты на Дунае". Автор блога, депутат Одесского облсовета Юрий Маслов рассказал, почему дунайские порты теряют конкурентоспособность и к чему привели гидротехнические ошибки украинского канала Дунай — Черное море. Кроме того, чиновник заявил, что для обеспечения портов Дуная грузопотоками необходимо переносить канал.

Заместитель министра инфраструктуры по вопросам европейской интеграции Виктор Довгань объяснил Delo.ua свою точку зрения на проблему, какая сейчас ситуация с дунайскими портами и почему решение вопроса зависит не только от украинской стороны.

Порт Рени

Украина ограничена в возможностях развития проекта

Прежде всего, хочу отметить, что в транспортной системе Украины Дунай имеет огромный потенциал для увеличения грузопотоков. Учитывая это, на данный момент мы занимаемся интенсивным поиском наиболее эффективного использования транзитного потенциала государства, в частности ее приморских регионов. Территория Украины и ее транспортные магистрали фигурируют в многочисленных международных проектах.

Я бы хотел внести ясность в ситуацию с восстановлением проекта создания глубоководному судовому ходу канала "река Дунай — Черное море".

Проект является важным для развития украинского Придунавья и отвечает стратегическим интересам европейского сообщества. Но сегодня, к сожалению, Украина ограничена в возможностях развития проекта.

Почему?

На сегодня ключевым препятствием является позиция Румынии относительно невыполнения в полном объеме требований Конвенции об оценке воздействия на окружающую среду в трансграничном контексте (Конвенции Эспо) в отношении эксплуатации глубоководного судового хода канала "река Дунай — Черное море".

Напомним, согласно конвенции, процедура оценки воздействия на окружающую среду (включающая публичные обсуждения) потенциально опасных проектов должна проводиться не только внутри государства, но и в сопредельных странах, которые могут быть затронуты воздействием этих объектов. В соответствии с Конвенцией, процедура оценки должна производиться на ранних стадиях планирования.

Еще с 2009 года этот вопрос регулярно выносится на рассмотрение Имплементационного комитета Конвенции Эспо, ЕЭК ООН, Дунайской комиссии, заседание Постоянного секретариата Межправительственной Комиссии ТРАСЕКА, но окончательное решение по ним еще не принято.

А теперь проанализируйте работу Дунайских портов.

Измаильский морской порт

В 2015 году Измаильский морской порт обработал 4,83 млн тонн грузов, в 2016 году этот показатель составил 5,69 млн тонн. По результатам 10 месяцев 2017 года порт уже обработал 4,23 млн тонн грузов, что составляет 89% выполнения плана.

То есть в течение последних двух лет работы Измаильского морского порта мы можем наблюдать устойчивую тенденцию к увеличению объемов грузопотока.

Ренийский порт

Ренийский порт несколько снизил объемы перевалки грузов по сравнению с плановыми показателями, но это связано, в первую очередь, с двумя основными факторами: переориентацией грузопотоков российских нефтепродуктов, химических и минеральных удобрений в европейские порты, а также неконкурентоспособными тарифами на перевозку грузов по железной дороге в порт.

Из-за отсутствия подъездного железнодорожного пути по украинской территории грузы транспортируются территориями Приднестровья и Республики Молдова, а это увеличивает стоимость перевозки в среднем на $5 за тонну. Поэтому имеем такой результат.

Усть-Дунайский морской торговый порт

Порт был создан еще в 1970 году и заточен под работу по лихтеровозной системе. После распада Советского Союза, в связи с прекращением работы лихтеровозной системы, он по больше части был переориентирован на перевалку грузов с морских судов на речные для дальнейшей транспортировки их через внутренние водные пути. Но из-за этого грузооборот порта существенно продолжал снижаться еще со времен 90-х годов. В 2016 году порт обработал 25,4 тыс. тонн, а за 10 месяцев 2017 года объем перевалки составляет 14,3 тыс. тонн.

Лихтеровозная система перевозки основана на перевозке грузов в лихтерах. Лихтер — несамоходное судно для перевозки грузов, используемое для перевозок с помощью буксирных судов и для частичной погрузки-разгрузки на рейде глубокосидящих судов перед постановкой их к мелководному причалу.

Что делать сейчас?

Задача номер один — повысить эффективность работы украинских портов на Дунае. Для этого мы должны разработать комплексный план мероприятий, который будет включать реализацию таких проектов как развитие специальной экономической зоны в Ренийском порту, строительство железнодорожного сообщения с Ренийским портом по украинской территории, создание и развитие индустриальных парков на территории портов, строительство баз для приема маломерного флота, создание туристической инфраструктуры и тому подобное.

В рамках программы развития Дунайских портов вопрос восстановления украинского участка глубоководного судового хода канала "река Дунай — Черное море", конечно, остается одной из стратегических задач государства.

Для решения проблем и определения перспектив развития портовой инфраструктуры украинского Придунавья весомым шагом станет привлечение иностранных инвестиций и включения в финплан "Укрзализныци" технико-экономического обоснования строительства железной дороги Измаил-Рени. И это именно то, что поможет на двигаться в направлении имплементация проекта.